合資車企的內(nèi)外壓力正在變大。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年5月份，中國(guó)品牌乘用車?yán)塾?jì)銷量109.9萬輛，同比增長(zhǎng)37.6%，市場(chǎng)份額達(dá)到53.6%。而在2020年，中國(guó)品牌乘用車全年市場(chǎng)率僅38.4%。這也意味著，僅僅兩年半時(shí)間，海外及合資品牌在中國(guó)乘用車市場(chǎng)的份額從61.6%降至46.4%。
(資料圖)
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，在今年5月份的國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)中，主流自主品牌、合資品牌新能源車零售份額分別為72.8%、4.6%。
在市場(chǎng)銷量的此消彼長(zhǎng)背后，車企的人才去向也悄然改變。越來越多的工程師選擇從合資車企跳去自主品牌及造車新勢(shì)力，繼續(xù)著自己的汽車夢(mèng)。多位工程師告訴時(shí)代財(cái)經(jīng)，從合資車企跳槽去造車新勢(shì)力之后，他們的薪資有著40%以上的漲幅。一位曾在某日系合資車企工作十余年的工程師向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，部分合資車企對(duì)個(gè)人的成長(zhǎng)發(fā)展并沒有太大優(yōu)勢(shì)，職業(yè)天花板或較為明顯。
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合資車企對(duì)人才的吸引力在減弱？
合資車企似乎已逐漸褪去在燃油車時(shí)代形成的光環(huán)，其對(duì)人才的吸引力正逐漸下降。
據(jù)汽車行業(yè)人力資源經(jīng)理人組織在去年8月份發(fā)布的《2021年汽車企業(yè)勞動(dòng)用工對(duì)標(biāo)報(bào)告》，2021年，自主乘用車板塊呈現(xiàn)流入態(tài)勢(shì)，員工入職率與離職率分別為20.3%、14.3%，主要體現(xiàn)專業(yè)有研發(fā)、銷售；而合資乘用車板塊呈現(xiàn)流出態(tài)勢(shì)，員工入職率與離職率分別為1.8%、5.1%，且所有專業(yè)均處于流出狀態(tài)。
對(duì)此，中國(guó)人才研究會(huì)汽車人才專業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)李喆樂6月16日接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，“以前引領(lǐng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的是合資車企，在新能源浪潮中，這個(gè)引領(lǐng)者變成了特斯拉，主流自主品牌及新勢(shì)力也在快速跟進(jìn)，而合資品牌的步伐比較慢，這導(dǎo)致其車型產(chǎn)品力在這個(gè)過程中逐漸變?nèi)酰N量規(guī)模、營(yíng)收也受到影響，對(duì)人才的吸引力隨之下降；另外，在新時(shí)代，年輕人的個(gè)人自主意識(shí)更強(qiáng)，他們更加樂意去一些機(jī)會(huì)更多、個(gè)人成長(zhǎng)空間更大的自主品牌?！?/p>
多位工程師告訴時(shí)代財(cái)經(jīng)，從合資車企跳槽去造車新勢(shì)力之后，他們的薪資有著40%以上的漲幅。6月15日，一位曾在某日系合資車企工作十余年的工程師向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，除了工作流程、管理正規(guī)、薪資福利待遇還不錯(cuò)之外，相較自主品牌乃至新勢(shì)力，部分合資車企對(duì)個(gè)人的成長(zhǎng)發(fā)展并沒有太大優(yōu)勢(shì)，職業(yè)天花板或較為明顯。
有業(yè)內(nèi)人士稱，相較于自主品牌，合資車企勝在企業(yè)管理體制相對(duì)完善、福利待遇好、較為穩(wěn)定，但個(gè)人成長(zhǎng)發(fā)展或有所受限。李喆樂也指出，合資車企有著更強(qiáng)的組織能力，在體系管理、專業(yè)分工、流程管理方面也更規(guī)范，但員工個(gè)人在工作中的自主權(quán)更少一些，做的工作集中在一個(gè)點(diǎn)上，全面了解工作內(nèi)容的機(jī)會(huì)不多；而自主品牌乃至新勢(shì)力在體系管理、規(guī)范等方面比不過合資車企，但成長(zhǎng)機(jī)會(huì)更多、個(gè)人的發(fā)展空間更大，而且很多新勢(shì)力的企業(yè)文化比較輕松，企業(yè)創(chuàng)始人也有著非常鮮明的個(gè)人特征與魅力，更容易吸引年輕人。
除了薪資待遇、個(gè)人職業(yè)發(fā)展成長(zhǎng)外，在新能源汽車時(shí)代，合資車企面臨市場(chǎng)變化所暴露出的不確定性，或也是部分工程師選擇離職的主要原因。
張?jiān)圃悄车孪岛腺Y車企的工程師，于去年上半年跳槽去了一家造車新勢(shì)力，其對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)稱，之所以選擇離開，是因?yàn)榻陙聿糠趾腺Y品牌表現(xiàn)乏力，銷量和市占率有一定滑坡，而且在新能源領(lǐng)域也沒有太多起色。
ID.6 CROZZ | 圖源一汽-大眾官博
據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的今年前5個(gè)月廠商零售銷量榜顯示，一汽-大眾、上汽大眾銷量同比微增，不少合資車企的數(shù)據(jù)同比有一定程度下滑。此外，原本是市場(chǎng)主流玩家的合資車企，大多數(shù)仍未在新能源汽車領(lǐng)域形成有力的品牌標(biāo)簽。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年5月份，新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率33.3%，較去年同期提升6.7個(gè)百分點(diǎn)。其中主流自主品牌、新勢(shì)力、合資品牌新能源車零售份額分別為72.8%、12.8%、4.6%。根據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)，在5月份的新能源汽車銷量榜單中，除特斯拉Model 3和Model Y以外，排名前36位的車型均出自主流自主品牌或造車新勢(shì)力，而合資陣營(yíng)中最暢銷的新能源汽車排在37位，車型是一汽-大眾旗下的ID.4 CROZZ。
或因市場(chǎng)表現(xiàn)平平，悅達(dá)起亞、福特、通用被曝先后對(duì)內(nèi)部員工進(jìn)行優(yōu)化，調(diào)整人才結(jié)構(gòu)，部分還在高層上“動(dòng)刀”。
6月15日，一位不久前被某主流合資車企優(yōu)化的研發(fā)工程師告訴時(shí)代財(cái)經(jīng)，進(jìn)入2023年后，其所在的合資車企在市場(chǎng)上疲態(tài)盡顯，內(nèi)部幾乎沒有新的項(xiàng)目，其所在的部門非常閑，在開會(huì)的時(shí)候，管理人員基本會(huì)強(qiáng)調(diào)“降本增效”，所謂增效，即是做更多的橫向管理、打通部門墻，多做創(chuàng)新業(yè)務(wù)，而降本一方面是在不影響車的安全性能的前提下，對(duì)車身零部件方面做優(yōu)化，另一方面便是精簡(jiǎn)人員。
“現(xiàn)在回過頭看，離開老東家加入新勢(shì)力的決定，總的來說還是比較正確?！倍辔粡暮腺Y車企離職加入新勢(shì)力的工程師向時(shí)代財(cái)經(jīng)稱。
放權(quán)中國(guó)區(qū)，合資車企能否延續(xù)輝煌？
“不太看好老東家做的新能源汽車，他們的車在智能化水平、電池電機(jī)、價(jià)格等產(chǎn)品力方面較國(guó)產(chǎn)車略有不足。在離開之前，研發(fā)、產(chǎn)品定義等比較前端、很重要的部分仍把控在海外品牌總部手中，國(guó)內(nèi)的合資車企這主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造、市場(chǎng)營(yíng)銷方面的工作。”王飛是某頭部造車新勢(shì)力的工程師，他于2021年底從某德系合資車企離職，談及合資車企在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展前景，他有著自己的看法。
合資品牌在新能源轉(zhuǎn)型過程中所暴露出的不確定性，讓王飛、張?jiān)七x擇離開。但市場(chǎng)格局未定，在諸多轉(zhuǎn)型動(dòng)作下，合資品牌未來在新能源汽車領(lǐng)域上又將有何種表現(xiàn)？
李喆樂表示，現(xiàn)在的數(shù)據(jù)只是反映當(dāng)下幾年的情況，并不能證明合資車企不會(huì)造新能源汽車，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不是短跑，而是長(zhǎng)跑。之所以在新能源汽車領(lǐng)域存在感不強(qiáng)，是因?yàn)楹腺Y車企的決策鏈條很長(zhǎng)，無法對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的變化做出快速反應(yīng)。
6月15日，奧緯咨詢董事合伙人張君毅在接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，市場(chǎng)份額的波動(dòng)已經(jīng)出現(xiàn)，未來跨國(guó)車企及合資車企肯定會(huì)更加重視新能源汽車，但完全轉(zhuǎn)型有著很大的挑戰(zhàn)，需要他們提升核心能力，車型的開發(fā)需要時(shí)間，中國(guó)企業(yè)也在不斷發(fā)展。張君毅則認(rèn)為，合資車企必須洞察中國(guó)消費(fèi)者的需求，中國(guó)消費(fèi)者的需求跟全球消費(fèi)市場(chǎng)既有相同點(diǎn)也有差異，直接將海外車型直接導(dǎo)入中國(guó)的傳統(tǒng)做法已經(jīng)不奏效。
事實(shí)上，面對(duì)智電化新時(shí)代高速發(fā)展的中國(guó)汽車市場(chǎng)，多家海外品牌也在思考應(yīng)對(duì)之策。
豐田中國(guó)在官網(wǎng)稱，將基于中國(guó)消費(fèi)者的需求，在中國(guó)進(jìn)行獨(dú)立研發(fā)，并將在中國(guó)企劃研發(fā)的產(chǎn)品普及到全球。與此同時(shí)，日產(chǎn)、大眾等主流車企也在持續(xù)推進(jìn)本土化策略。大眾中國(guó)董事長(zhǎng)兼CEO貝瑞德接受財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，“大眾在華的運(yùn)營(yíng)將有更多自主權(quán)，這得到了集團(tuán)總部非常大的支持和賦權(quán)。中國(guó)區(qū)將擁有更完整的研發(fā)體系。此外，因?yàn)槿谌肓瞬少徛毮?，可以在產(chǎn)品開發(fā)早期就融入（中國(guó)）本土供應(yīng)商，并將本土做出的決策與他們同步，實(shí)現(xiàn)與他們直接合作?！?/p>
李喆樂認(rèn)為，從全球視野看，大眾、豐田等跨國(guó)車企的實(shí)力依舊強(qiáng)大，銷量遠(yuǎn)非特斯拉、比亞迪可比，切不可小看他們。目前，跨國(guó)車企及合資車企已經(jīng)做出相應(yīng)調(diào)整，但他們想要真正推進(jìn)好在中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略，還需要放下過去的認(rèn)知、放下歷史包袱，主動(dòng)擁抱中國(guó)市場(chǎng)，主動(dòng)尋求變革，讓原來的體系、管理制度、流程可以更敏捷一點(diǎn)。
別克E5 | 圖源別克官博
6月14日，新能源汽車研究者安陽在接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，上述合資品牌的放權(quán)舉措，會(huì)有一定成效，海外總部放權(quán)之后，其中國(guó)區(qū)公司能夠較為及時(shí)地響應(yīng)市場(chǎng)變化，且國(guó)內(nèi)綜合研發(fā)成本較低，也能夠接受國(guó)內(nèi)合作企業(yè)的技術(shù)反哺，能夠使其在綜合成本方面有下降的空間。安陽還認(rèn)為，短期內(nèi)，諸多合資品牌仍將承受陣痛，這個(gè)過程或長(zhǎng)達(dá)兩三年時(shí)間。想跟上新能源浪潮的節(jié)奏，合資品牌不僅要在組織體系方面進(jìn)行變革，還需要在營(yíng)銷體系、渠道體系方面做調(diào)整，同時(shí)在關(guān)鍵崗位上動(dòng)刀，多管齊下才能幫助公司走上發(fā)展正規(guī)。
